I carburanti: perchè così cari?^©

Ondata di rialzi sul prezzo dei carburanti”. E’ il light motiv che scandisce le nostre giornate e soprattutto le nostre tasche. Ed è ritornato puntuale lo scorso aprile. I consumatori e le associazioni che li rappresentano si sono all’improvviso accorti della silenziosa ripresa delle quotazioni del petrolio fino agli 80 dollari a barile (il 15 aprile scorso il Brent ha chiuso a 86,02 dollari per barile, un livello che non veniva toccato da un anno e mezzo), quando il prezzo della benzina è salito fino a 1,44 euro al litro con un aumento del 17% e ai massimi da settembre 2008, il diesel è salito a 1,29 euro al litro. Dopo l’aumento imposto dal leader di mercato Agip, nessuno si è poi tirato indietro. Da Api – Ip a Erg, Shell e Tamoil la risposta è stata corale e, come sempre, è arrivata puntuale. Dallo scorso aprile il prezzo del greggio ha mostrato segni di ripiego (è anche crollato sotto gli 83 dollari al barile) senza però ripercussioni sulle quotazioni dei carburanti. L’aumento del prezzo del carburante avrebbe addirittura trascinato l’inflazione all’1,5%.
I prezzi del carburante seguono una costante oscillazione con una regolare propensione alla crescita e un’inevitabile ripercussione sul tenore di vita dei consumatori. La rapidità con cui questi prezzi spiccano il volo e la lentezza con cui, al contrario, subiscono dei lievi ribassi hanno il sapore del mistero. Barcamenandosi tra i meandri del mistero, tra domande e supposizioni, si finisce per avanzare recriminazioni e cercare un capo espiatorio. C’è chi se la prende con i benzinai, chi attribuisce la responsabilità allo Stato per le accise, chi dà la colpa alle compagnie petrolifere. E mentre il gioco delle parti continua il carburante diventa un bene di lusso. Stabilire il perché di tutto ciò e individuare delle responsabilità è impresa ardua. Ma cominciamo con ordine. Come si costruisce il prezzo del carburante? Il prezzo finale dei carburanti alla pompa può essere visto come la somma di due componenti, quella fiscale e quella industriale. La componente industriale include il costo della materia prima (la quotazione Platts Cif High Med del relativo prodotto raffinato) e una parte che serve a remunerare tutti i restanti passaggi della filiera (stoccaggio, distribuzione primaria e secondaria, costi di commercializzazione nonché il margine del gestore e il margine industriale). Questo il primo tassello del puzzle a cui c’è poi da aggiungere il valore delle Accise e dell’IVA che rappresentano la componente fiscale.

Le Accise sono tutte le imposte di cui il prodotto è gravato, siano esse di carattere locale, regionale o statale. Esse gravano sulla quantità di beni prodotti, a differenza dell’IVA che incide sul valore. Nel caso dei prodotti energetici le aliquote sono quindi rapportate al litro di prodotto e non al suo costo. In Italia sull’acquisto dei carburanti gravano una serie di accise, istituite nel corso degli anni, per finanziare passate emergenze o iniziative. Alcune di esse, però, ci riportano tanto indietro negli anni, da suscitare reiterate polemiche. La più vecchia risale al 1935 e registra 1,90 lire per il finanziamento della guerra in Etiopia, a seguire in ordine cronologico ci sono: 14 lire per il finanziamento della crisi di Suez del 1956; 10 lire per il finanziamento del disastro del Vajont del 1963; 10 lire per il finanziamento dell'alluvione di Firenze del 1966; 10 lire per il finanziamento del terremoto del Belice del 1968; 99 lire per il finanziamento del terremoto del Friuli del 1976; 75 lire per il finanziamento del terremoto dell'Irpinia del 1980; 205 lire per il finanziamento della guerra del Libano del 1983; 0,20 centesimi di euro per il rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri del 2004; 0,5 centesimi di euro per l’acquisto di autobus ecologici nel 2005 e così a seguire sino ad arrivare a 0,423 €/ litro per il diesel e 0,564 €/litro per la benzina. Ultima voce da considerare è l’imposta sul valore aggiunto, l’IVA pari al 20%, che si applica a tutte le componenti di costo. La tassazione sul carburante non comprende dunque solo le accise che rappresentano una tassa fissa ma anche l’IVA, che è una tassa in percentuale. Insomma sul banco degli imputati, il governo potrebbe mettere anche se stesso. Il prezzo pagato dal consumatore è dato dunque da prezzo industriale e accisa: sulla loro somma è applicata percentualmente l’IVA, la quale, quindi, amplia il prezzo finale ogni volta che il prezzo industriale cresce. Secondo una recente analisi se ci riferiamo ai dati dello scorso aprile (rilevazione del Ministero dello Sviluppo Economico del 26/04/2010), e calcoliamo il peso percentuale delle varie voci che contribuiscono a formare il prezzo del carburante possiamo evincere che la componente fiscale vale per il 58% del prezzo finale. I margini contano invece per un 10 - 15% complessivo del prezzo finale, due terzi quelli riferibili alla distribuzione e logistica e un terzo quelli della raffinazione. L’Italia viaggia con un prezzo nettamente superiore rispetto a quello europeo, pari a un valore che va dai 3 ai 4 centesimi al litro. Le compagnie petrolifere lo giustificano con i più alti prezzi di distribuzione, attribuibili sia all’orografia del nostro territorio, sia alla grande frammentazione della rete distributiva. La possibilità, per i benzinai, di vendere prodotti diversi dai carburanti per aumentare il proprio giro d’affari (il non oil riguarda in Italia il 12% dei benzinai contro il 97% della Germania ad esempio) e la liberalizzazione dei turni delle pompe, secondo le denunce dei consumatori, potrebbe ovviare a tale problema. Gli orari italiani sono, infatti, rigidi (10 ore in media contro le 14 francesi). In Italia ci sono peraltro 22.800 benzinai contro i 12.700 della Francia e i 14.800 della Germania.
 

Tuttavia le compagnie omettono di dire che il più alto prezzo che si registra in Italia è anche dovuto ai più alti margini che esse realizzano sul mercato italiano (i margini lordi, ante imposte, delle compagnie in Italia sono i più alti d’Europa). Il prezzo al consumo viene determinato da ciascuna compagnia petrolifera, attraverso accordi con le associazioni dei gestori, che definiscono gli aspetti economici dei rapporti commerciali con le società e i gestori dei punti vendita stradali (o autostradali) che recano il marchio (colore) della compagnia.
Alla luce degli ultimi rincari sui carburanti i maggiori esborsi previsti per gli automobilisti nel 2010 hanno superato la stima di 254,00 euro annui fatta dall’Osservatorio Nazionale Federconsumatori. Infatti, le stime vanno corrette ulteriormente al rialzo: Adusbef e Federconsumatori hanno valutato un +24,00 euro per costi diretti e +10,00 euro per costi indiretti, per un totale di ben 288,00 euro annui. Allargando lo sguardo e i calcoli su base annua (da maggio 2009 a maggio 2010) l’ammontare dei rincari secondo i consumatori è pari a un incremento dei costi diretti di 264,00 euro e 205,00 euro per costi indiretti, per un totale di 469,00 euro in più per ogni automobilista. Secondo le due associazioni i maggiori introiti dovuti alle variazioni dell’IVA sono di 4 centesimi per la benzina e di 3 centesimi per il gasolio, pari a 64 milioni di euro al mese per la benzina e 75 milioni di euro per il gasolio. Il Codacons denuncia, invece, il fatto che i consumatori pagano, oggi, almeno 10 euro in più per ogni pieno di carburante rispetto allo scorso anno. Di qui l’ennesima richiesta delle associazioni dei consumatori sulla necessità di intervenire, prima di tutto, affinché trovi finalmente applicazione il meccanismo dell’accisa mobile, capace di controbilanciare l’aumento dell’IVA qualora il petrolio raggiunga livelli predeterminati, contribuendo così a un ridimensionamento dei prezzi dei carburanti.
Se il valore delle imposte incide nettamente sul prezzo del carburante al consumo non sono da sottovalutare altri fattori importanti. Ciò su cui da anni si dibatte nel nostro paese è, peraltro, la necessità di monitorare le speculazioni delle compagnie petrolifere nonché il controllo del noto meccanismo della doppia velocità di adeguamento dei prezzi rispetto all’andamento dei costi petroliferi. Le maggiori compagnie petrolifere sono accusate di fare cartello, di bloccare cioè sistematicamente ogni sforzo per abbassare i prezzi della benzina e di concordare fra loro il livello, ovviamente il più alto possibile oltre il quale tutte si impegnano a non sforare. Di qui le indagini condotte dall’Antitrust a partire dal 2007 e il protocollo sulla ristrutturazione della rete distributiva dei carburanti, siglato il 21 aprile scorso presso il Ministero dello Sviluppo Economico. Tale protocollo prevede che i gestori fissino ogni settimana un prezzo che potrà essere solo diminuito nei giorni successivi. Un’iniziativa che ai più sembra sostanzialmente ininfluente e che rischia di innescare e amplificare fluttuazioni di prezzi e della domanda che è già sufficientemente destabilizzata. Sebbene gli economisti concordino nel sostenere che nel corso di un cambiamento strutturale è meglio che si muovano i prezzi piuttosto che oscillino le quantità scambiate, che di solito portano con sé costosi mutamenti dell’occupazione, delle scorte e degli investimenti, fissare un tetto ai prezzi dei carburanti per un mese o per un anno serve solo a trasferire gli aumenti e le riduzioni nel tempo, ma non incide su quei problemi strutturali che rendono i carburanti italiani i più costosi d’Europa. Le associazioni dei consumatori, dal canto loro, rispetto a tale accordo denunciano il pericolo di eventuali accordi collusivi tra le compagnie. Quanto al blocco di potere costituito dalle compagnie c’è da ricordare come l’oligopolio sia sovranazionale e cominci prima dell’Italia. C’è un’intesa a monte fra stati sovrani sul prezzo del greggio fisico, al di là dei futures che sono esposti alla speculazione. Alcune compagnie del nostro paese sono filiazioni di colossi mondiali e molte di esse agiscono in joint venture con le autorità statali e non è facile mantenere il controllo di tutto ciò.
Alla luce dei dati riportati nei riquadri circa la composizione dei prezzi dei carburanti c’è comunque da osservare che il livello complessivo di tassazione (51% per il diesel e 58% per il prezzo complessivo della benzina) dei carburanti è da usura. Non è possibile che il complesso delle tasse sia superiore su ogni litro di carburante al costo della materia prima, di tutta la filiera e dei guadagni. Se domani, per assurdo, i carburanti venissero venduti gratis noi andremmo comunque a pagare 0,66 €/litro il diesel e 0,85 €/litro la benzina!
C’è da chiedersi: ma davvero non esiste un altro modo equo e fiscalmente valido per garantire lo stesso gettito fiscale? Occorre necessariamente gravare tutta questa tassazione sui carburanti, il cui costo influenza enormemente i prezzi di ogni genere di consumo, aggravando il rilancio del paese?
Inoltre, se le accise sono prelievi fiscali destinati a coprire i costi di interventi specifici, una regola elementare di trasparenza dovrebbe indurre lo Stato a informare il contribuente su quanto è stato versato e quanto c’è ancora da versare. Quanto abbiamo pagato e quanto resta ancora da pagare per la guerra in Etiopia?

© Riproduzione riservata (15 maggio 2010)