Attualità

Un'odiata necessità: il pendolarismo.^©

di Tiziana Gallo

Un esercito di circa 14 milioni di persone si muove quotidianamente lungo lo stivale. Sono i pendolari d’Italia (pari al 22,2% della popolazione residente), cresciuti fra il 2001 e il 2007 del 35,8% (con un incremento complessivo di quasi 3,5 milioni di persone rispetto ai dati del 2001). Questa l’ultima indagine condotta dal Censis nel 2008. Sono coloro che, ogni giorno, per motivi lavorativi o di studio sono costretti a spostarsi sempre più spesso dai centri periferici o dalle aree peri-urbane verso i grandi centri urbani. Le grandi città accolgono quotidianamente migliaia di persone: i pendolari che entrano a Milano sono 592 mila (il 45,4% della popolazione residente nel comune); 291 mila a Roma (come se la popolazione cittadina aumentasse del 10,8%); 249 mila a Napoli (25,6%); 242 mila a Torino (26,9%) e sono solo alcuni dei numeri che si spostano lungo il paese. Individuata la destinazione cominciano i problemi: come raggiungerla? Utilizzando risorse pubbliche o private? Meglio muoversi lungo l’asse stradale o ferroviario? E con quale dispendio economico e di energie? Nel caso in cui si decida di ovviare all’uso dell’automobile per evitare le lunghe code di traffico, il problema parcheggio o il dispendio economico non si può fare altro che affidarsi ai mezzi pubblici, ma qui incominciano le dolenti note.   Dar voce ai pendolari significa far fronte a un fiume di parole in piena, basti dare una sbirciata ai vari siti nati sull’argomento da www.pendolando.it a www.ilpendolare.com sino a quelli specifici in rappresentanza di ogni area del paese, dove da nord a sud sono nate decine e decine di associazioni nel tentativo di tutelare diritti e dignità del “pendolare”.

Di questi pendolari, circa due milioni usano il treno, e anche questo numero è in aumento (il 14,5% in più tra il 2001 e il 2008). Il trasporto regionale rappresenta il 90% del trasporto ferroviario mentre la domanda della lunga percorrenza ne assorbe solo il 10%. Chi sale sul treno per andare a lavoro o per raggiungere scuole e università spende in media circa 50 euro al mese per coprire una tratta di circa 25 chilometri, impiegando dai 40 ai 45 minuti per ogni spostamento, con una media di 72 minuti per coprire il tragitto di andata e ritorno, ovvero 33 giornate lavorative annue. Chi utilizza l’auto ne spende quattro volte tanto e non sono pochi coloro (circa il 69% secondo il Censis) che opterebbero volentieri per il trasporto pubblico, soprattutto per il treno perché darebbe la possibilità di ovviare al traffico o di continuare più comodamente a studiare o a lavorare, se questo rispondesse, però, alle esigenze personali e migliorasse complessivamente la qualità della vita. Il treno si candida a rappresentare una scelta ideale per i pendolari se solo i disservizi non fossero eccessivi e gli standard di qualità a bordo e in stazione fossero adeguati.

Dal 1991 le autorità hanno optato per una divisione della linea ferroviaria italiana in due pianeti a sé stanti, da un lato l’alta velocità, con poche linee costose, dall’altro il trasporto regionale, a cui sono riservati pochi e rari investimenti e lasciato all’incuria del tempo e dell’usura.  Un quadro che, nel 2000, ha registrato un nuovo elemento: il passaggio, con la riforma Bassanini, della competenza e delle risorse del trasporto ferroviario locale alle Regioni. Un decentramento che, sulla carta, avrebbe dovuto apportare efficienza al sistema ma che, nella pratica, si è rivelato fonte di continui attriti. Ogni giorno le Regioni contestano alle Ferrovie dello Stato i suoi servizi inadeguati mentre quest’ultima, di contro, lamenta il misero contributo dei governi regionali. Ma mentre Trenitalia e Regioni litigano, a pagarne le conseguenze è il cittadino. La politica delle Ferrovie dello Stato continua a privilegiare l’alta velocità. Emblemi della compagnia nel 2009 sono diventati la Frecciarossa e la Frecciargento di cui, negli scorsi mesi, si è fatto un gran parlare. Dal 13 dicembre 2009 con il completamento della linea AV Torino – Napoli/Salerno e con 1000 km di nuova rete ferroviaria ad alta qualità sono possibili secondo Trenitalia collegamenti comodi, frequenti e veloci tra alcuni dei principali capoluoghi del Paese: tre ore da Roma Termini a Milano Centrale, quattro ore da Roma a Torino Porta Nuova, quattro ore e dieci da Napoli a Milano, trentasette minuti da Bologna a Firenze. Gli investimenti sono principalmente per l’alta velocità eppure anch’essa è finita sotto accusa.

La Procura di Torino lo scorso dicembre ha aperto un fascicolo proprio sui Fracciarossa e i suoi disservizi: quei ritardi che, in alcuni casi, secondo i pendolari hanno superato i 100 minuti, ma anche sovraffollamento delle carrozze, overbooking e, di conseguenza, precarie condizioni di sicurezza. La linea alta velocità Torino – Milano ne è stata una testimonianza, oltre gli innumerevoli e costanti ritardi che sembra aver registrato da quando è attiva, il sovraffollamento è un altro dei fenomeni che i pendolari  di questa linea si sono trovati a dover fronteggiare. Non è un caso che le cronache del 13 dicembre scorso parlavano di quaranta persone che a Porta Susa salivano sul treno alta velocità Torino – Milano delle 8.07 con uno sgabello tra le mani aggiungendosi alle altre quaranta salite a Porta Nuova con lo stesso “kit da viaggio”, per ovviare a un tragitto da fare in piedi. Una protesta simbolica da parte degli abbonati contro l’aumento dei costi del viaggio, ma soprattutto contro la possibilità di aver garantito un posto a sedere, se non attraverso una prenotazione del costo di tre euro da fare solo ed esclusivamente tramite biglietteria. Se i giudizi sull’alta velocità non sono dei migliori quelli sui servizi regionali sono ormai impietosi. Anche in questo caso i ritardi rientrano tra le lamentele dei pendolari, rimostranze testimoniate dalle rilevazioni delle diverse associazioni che periodicamente registrano questo stato di cose. L’ultima indagine di Legambiente, “Pendolaria 2009”, testimonia come, in Italia, un treno pendolare su tre arrivi in ritardo. I tempi di percorrenza sono addirittura spesso superiori a quelli di venti anni fa. Il rapporto della Federconsumatori del 2008 riporta come, ad esempio, il rapido Roma – Pisa del 1980 aveva un tempo di percorrenza di 3h e 13’, oggi un intercity percorre lo stesso tratto in un lasso di tempo che va dalle 3h e 17’ alle 3h e 31’; il regionale Roma – Civitavecchia impiegava 73’, oggi ne impiega 78’; il treno Torino – Milano ne impiegava 1h e 38’, 1h e 35’ o 1h 30’, oggi impiega 1h e 45’. Gran parte di questi ritardi sembrano causati dal sovraffollamento delle carrozze che causano l’accumulo di minuti persi ad ogni fermata per permettere il flusso in entrata e in uscita degli utenti. Nelle grandi città occorrerebbero binari dedicati ai treni pendolari e nuovi convogli che permettano di aumentare le velocità potenziando il servizio. Inutile dire che rispetto a certe problematiche il divario nord sud anche in questo caso si fa sentire. Impensabile che il treno metropolitano che da Napoli centrale si muove verso Pozzuoli, per coprire una tratta di soli 16 km, impieghi sulla carta 22’ ma che nei fatti, ne impieghi, se tutto va bene, almeno il doppio. Giustificazione immancabile il fatto che, sebbene sia una linea che attraversa tutta la città, dalla periferia occidentale a quella orientale, paga i disservizi dell’età (quello utilizzato è il primo passante ferroviario d’Italia) e del fatto che copre una linea percorsa anche dai treni a lunga percorrenza (la linea Napoli – Roma). Le infrastrutture e il materiale rotabile sono proprietà, rispettivamente, di RFI e Trenitalia, società appartenenti alle Ferrovie dello Stato. Ma quanto occorrerà ancora attendere perché la linea diventi solo ed esclusivamente urbana e tale da fornire un servizio quantomeno dignitoso? Napoli è solo un esempio tra i tanti che affollano il meridione, ma le giustificazioni da parte dei dirigenti di Trenitalia sono sempre le stesse per chi chiede il perché: è lì che ci sono i treni peggiori, i più vecchi e i più lenti. L’azienda si difende precisando che: “ci sono tratte che hanno mercato, e tratte che non ne hanno e lo Stato stabilisce che servizio vuole e con che risorse coprire i costi. L’azienda garantisce il servizio che può realizzare con gli investimenti che è in grado di fare, cercando di usare al meglio il materiale rotabile in dotazione”.     

Puntualità a parte, obiettivo ancora lontano per i treni italiani, ulteriori disagi sono i tagli improvvisi alle corse, le soppressioni e il sovraffollamento delle carrozze, dove a fronte di una domanda crescente, l’offerta del trasporto su rotaia non è aumentato ma spesso diminuito. C’è poi da chiedersi perché se esiste nelle ore di punta un unico servizio efficiente in termini di tempo e igiene rimane un caso isolato. Il giudizio dell’utenza sull’igiene dei treni è unanime, le stoffe dei sedili e i wc sono continuamente ricettacolo di microbi e se l’inciviltà dei cittadini fa tanto, la scarsa manutenzione fa il resto. Carrozze e stazioni in degrado, le cui condizioni sono tanto spesso quanto invano fotografate da filmati apparsi persino su www.youtube.it. La lista continua con le biglietterie che chiudono e le multe che, per chi è senza biglietto, restano a carico degli utenti. Informazioni carenti e talvolta assenti, difficoltà di accesso per i diversamente abili a treni e stazioni. Trenitalia lo scorso 20 novembre ha sottoscritto un accordo di 829 milioni di euro per 600 nuove carrozze a doppio piano destinate al trasporto regionale e per ristrutturare nell’arredo 2334 carrozze destinate alla media distanza. Ora resta da vedere chi saranno i fortunati dello stivale a godere “del privilegio” e quanto la corretta manutenzione, oltre che l’inciviltà, incidano sul rendimento futuro dei treni. Difficile è anche barcamenarsi nella giungla delle tariffe dei biglietti e degli abbonamenti registrati negli ultimi due anni. Alcune Regioni come la Toscana, l’Emilia Romagna, la Liguria e la Campania sono intervenute finanziariamente per alleviare il peso degli aumenti tariffari sui pendolari, ma rappresentano un caso isolato e non sempre sufficiente. Eclatante quanto avvenuto lo scorso dicembre, quando l’asse ferroviario dell’intero paese si è completamente bloccato a causa del maltempo che ha colpito il centro – nord. Difficile stabilire con precisione i ritardi e i disagi per i passeggeri impelagati nei percorsi a media e lunga percorrenza, come difficile riuscire a comprendere le giustificazioni della dirigenza di Trenitalia soprattutto in virtù dell’inevitabile raffronto che può essere fatto con le ferrovie degli altri paesi europei. Considerando il suddetto stato di cose che, nonostante le reiterate manifestazioni di protesta e disappunto da parte degli utenti, sembra permanere, con pochi e sporadici interventi tesi al miglioramento, forse non resta che affidarci alle parole dell’amministratore delegato di Trenitalia, il quale, in occasione dei disagi subiti dai cittadini durante lo scorso dicembre, aveva caldamente consigliato durante una diretta televisiva “di munirsi di acqua, panini e coperte” per gli eventuali imprevisti del viaggio!

© Riproduzione riservata (1 febbraio 2010)